Формула-1 переживає період глибокої трансформації, яка торкається кожної деталі боліда. Щоб зрозуміти, що відбувається, варто прислухатися до тих, хто знаходиться у вирі подій. Якщо раніше майстерність роботи з шинами вважалася ключовою, то сьогодні інженери знаходять нові рішення, які змінюють правила гри.
У ексклюзивному інтерв’ю для **Autosport** керівник Pirelli з автоспорту Даріо Маррафусчі розповів про те, як команди та пілоти адаптуються до нового технічного циклу, щоб вичавити максимум з шин, а також про зміни, які чекають Формулу-1 у 2027 році. Зокрема, він підтвердив, що у 2027 році асортимент шин залишиться п’ятикомпонентним, але всі склади будуть переглянуті для розширення стратегій гонок.
Nico Hulkenberg за кермом Audi Revolut F1 R26
**Autosport:** Почнімо з теми, яка безпосередньо стосується Pirelli: контракт з Формулою-1 продовжено ще на один сезон — до 2028 року. Як ви оцінюєте таке рішення від FIA та FOM?
**Даріо Маррафусчі:** Це дійсно дуже приємно. Наше партнерство з Формулою-1 почалося ще у 1950 році — з першої гонки у Сільверстоуні, де переміг Ніно Фаріна на Alfa Romeo. Відтоді ми незмінно залишаємося постачальником шин та технічним партнером чемпіонату. Отримати продовження контракту на один рік — це визнання нашої роботи та довіри до нас з боку FIA, FOM та всіх команд. Ми пишаємося тим, що вдалося досягти за останні 15 років.
Повертаючись до майбутнього: новий технічний цикл триватиме до 2030 року. Чи розраховує Pirelli залишитися в Формулі-1 до цього часу?
**ДМ:** Ми — глобальний партнер, але насамперед технічний. Якщо FIA та FOM висловлять бажання продовжити співпрацю, ми обов’язково обговоримо це вчасно. Зараз ще зарано говорити про плани після 2028 року. Як і раніше, ми дотримуємося графіку та вимог FOM і FIA — так буде й надалі.
У Канаді та Монако ми спостерігали незвичайну тенденцію: час на колі виявився швидшим за очікуваний, хоча ці траси вважаються «енергоефективними». Чому так сталося?
**ДМ:** Низький рівень навантаження на шини — важливий технічний фактор, але ті два Гран-прі були винятковими випадками. З початку сезону команди суттєво розвинули свої боліди, і наші симуляції не встигали за останніми аеродинамічними пакетами. Крім того, температура асфальту та повітря, а також оновлення команд впливають на продуктивність шин. Іноді це призводить до незначних відхилень — на десяті секунди, але в підсумку ми отримуємо вищу продуктивність, ніж очікувалося.
На Сільверстоуні ситуація вирівнялася, оскільки ми зіткнулися з тими умовами, для яких розроблялися шини: температура асфальту була близько 40-44°C, повітря — 25-26°C. Це ідеальні умови для охолодження силових агрегатів та шин. Невеликі розбіжності трапляються, але зазвичай вони пов’язані з невідповідністю даних, які ми отримуємо від команд.
Шини Pirelli
Чому цього року у Монако знадобився додатковий підготовчий круг? Чи пов’язано це з меншою притискною силою болідів порівняно з минулим роком?
**ДМ:** Так, ці машини генерують менше енергії, тому температура в шинах нижча. По-перше, притискна сила знизилася порівняно з 2025 роком. По-друге, активна аеродинаміка: коли крила відкриваються на прямих, притискна сила зменшується, і шини менше притискаються до асфальту. Крім того, системи рекуперації енергії при гальмуванні передають менше тепла через гальмівні диски до дисків коліс та шин. Усе це впливає на тепловий баланс.
Шини цьогоріч менші за минулорічні, з іншою геометрією та матеріалами. Монако — траса з низьким рівнем навантаження, тому прогрів шин займає більше часу. Крім того, склад C5 був перекалібрований, але він має бути універсальним для інших Гран-прі, а не лише для Монако. Саме тому більшість команд скористалися додатковим підготовчим кругом.
Чи проблема полягає у прогріві шин чи у підтримці оптимального рівня зчеплення протягом усього кола?
**ДМ:** Головне — прогріти шини, і варто розрізняти передню та задню осі. Часто потрібно знайти правильний баланс енергії та процедуру під час виїзного кола, щоб вивести обидві осі в оптимальне вікно. Найчастіше передні шини прогріваються важче, ніж задні.
Цього року конструкція дисків коліс знову стала відкритою для команд, які прагнуть знизити робочий тиск. Як Pirelli контролює цей процес, враховуючи обмеження на випуск гарячого повітря з гальмівних каналів?
**ДМ:** Відкрита конструкція дисків — це можливість для команд, навіть якщо вона не така помітна для глядачів. Ми бачимо, як команди експериментують з порожнистими спицями, які називають «кишенями», щоб полегшити теплообмін з гальмівними каналами. Кожна команда керує цим по-своєму: одні прагнуть нагріти шини, інші — охолодити, залежно від балансу машини. Це суттєвий інструмент для підвищення продуктивності.
Команди йдуть двома шляхами: одні намагаються прогріти шини, підвищуючи температуру, інші прагнуть знизити тиск і працювати в холодніших умовах. Чи це просто різні підходи до управління тиском, чи справді існує дві філософії?
**ДМ:** Зазвичай нижчий тиск дає більше зчеплення. Але все залежить від швидкості та продуктивності машини: деякі команди не можуть утримувати низький тиск, оскільки швидко нагрівають шини, а інші стикаються з протилежною проблемою. Не всі діють однаково. Конструкція гальмівних каналів, барабанів та дисків коліс надає інженерний важіль для роботи шин у їхньому оптимальному вікні.
Чи може FIA обмежити розвиток дисків коліс, щоб уникнути «гонки озброєнь»?
**ДМ:** Я не коментуватиму рішення, які не належать до компетенції Pirelli. Ми впораємося з будь-якими змінами, які пропонують команди — усе регулюється. Коли команда змінює диск, FIA та Pirelli отримують повідомлення, оскільки шини монтуються безпосередньо на трасі. Наприклад, якщо команда хоче змінити диск перед Гран-прі Спа, ми знімаємо шину, замінюємо диск і повідомляємо FIA. Кожен диск має унікальний ідентифікатор, пов’язаний з датчиком тиску — це як «спарювання» Bluetooth-гарнітури з комп’ютером. Якщо диск змінюється, FIA має бути поінформований. Усе це регулюється та стійке для Pirelli в рамках правил федерації.
Чи помітили ви, що деякі команди вже досягли рівня притискної сили, передбаченого на кінець 2026 року? FIA обговорює зниження притискної сили для машин 2027 року. Як це вплине на вашу роботу?
**ДМ:** Ми вже працюємо над цими змінами, оскільки вони впливають на конструкцію шин на наступний рік. Між Pirelli, FIA, FOM та командами ведеться активна комунікація. Будь-які зміни в правилах затверджуються F1 Commission, а отже, і командами. Мета FIA — зберегти баланс продуктивності для всіх учасників: аеродинаміки, силового агрегату, шин та гальмівної системи, оскільки все в машині взаємопов’язано.
Зниження притискної сили вплине на всі параметри, включно з шинами. Ми вже знаємо про ці зміни та працюємо над адаптацією.
Як зміняться склади шин у 2027 році?
**ДМ:** Ми продовжимо розвивати склади, і вже провели попередню роботу під час тестів. Після остаточного затвердження структури ми оптимізуємо склади на основі отриманих результатів. Можу підтвердити: асортимент залишиться п’ятикомпонентним. Ми обговорювали можливість додати шостий склад, але після Гран-прі Монако зрозуміли, що більшість машин стартувала на C4 (medium). Кваліфікація з додатковим підготовчим кругом була захопливою завдяки C5 у фінальній частині сесії. Додавання ще одного складу не має сенсу, оскільки він був би марним для решти сезону.
Ми переглянемо п’ять склади, щоб забезпечити чітке розрізнення за продуктивністю та деградацією. Наприклад, у Барселоні та Австрії дві стратегії (дво- та тристопова) були дуже близькими, а на Сільверстоуні — різнилися. Наша мета — зробити їх більш уніфікованими, щоб команди могли обирати стратегію, враховуючи нейтральні періоди та безпекові машини.
Стаття адаптована за допомогою ШІ, джерело Autosport
